2021-03-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
ＪＲ代々木駅が最寄りの我が日本共産党本部も、間に、埼京線が走る、まさに開かずの踏切がございます。遮断機が下りても突っ込んでいく人をよく見かけます。私も、遮断機が上がってから渡り出すんですけれども、もう途中ですぐ鳴るんですよね。本当に怖くて、走ります。 この周辺の十一町内会と商店会で踏切問題連絡協議会が発足されたのは、一九九三年のことでした。
ＪＲ代々木駅が最寄りの我が日本共産党本部も、間に、埼京線が走る、まさに開かずの踏切がございます。遮断機が下りても突っ込んでいく人をよく見かけます。私も、遮断機が上がってから渡り出すんですけれども、もう途中ですぐ鳴るんですよね。本当に怖くて、走ります。 この周辺の十一町内会と商店会で踏切問題連絡協議会が発足されたのは、一九九三年のことでした。
先ほど紹介した代々木の駅の踏切道では、埼京線がともかく過密ダイヤで、十両編成の電車が短い間隔で走るために、ちょっとでも遅延が起きたりすると、踏切道の中で電車が居座ってしまい、下手すると一時間も待たされる。迂回路もずっと回り込まなきゃいけないので、仕方なくみんな待っている、だから、消防車や救急車も通れないということなんですね。
一方、西山手ルートにつきましては、同答申におきまして埼京線方面へのアクセスが想定されておりますが、今後、事業化に向けまして、ＪＲ東日本、東京都を始めとする関係者間におきまして具体的な事業計画の検討を深めていくことが必要であると認識しております。 国土交通省といたしましても、今後の関係者間の検討状況を踏まえながら、事業計画の具体化に向けまして、必要な協力を行ってまいります。
これまで、ＪＲ東日本では、八王子方面や埼京線を経由してのりんかい線方面への直通運転を開始するなど同線の利便性向上に努めるとともに、車両幅の広い新車両への更新により輸送力の増強を図ってきていると聞いております。
この点に関して是非お聞かせいただきたいと思いますが、山手線を介して宇都宮、高崎、常磐線方面への連携する東山手ルート、埼京線方面へ連携する西山手ルートが示されております。航空自衛隊入間基地と民間のホンダエアポートがあるものの、埼玉県におきましては、旅客航空路は羽田、成田の両空港を利用することとなります。
この間、住宅促進を奨励してきたわけですけれども、ローン減税もまさにそうだと思うんですけれども、これはとても必要な政策だと思いますが、他方で、賃貸に入っている方も何らかの歳出歳入の応援があっていいんじゃないかという問題意識なんですけれども、今現在、住宅局が賃貸についても、都市部で、中央線に揺られて、埼京線に揺られて通勤している多くのサラリーマンの皆さん、結構な家賃を払っておられる方は多いと思うので、ちょっと
それと、具体的に今御指摘のあった埼京線十条駅のケースなんですけど、私も実際に駅をよくつぶさに点検してきたんですけど、その十条駅の今無人化になっているところは、そこに特別支援学校であるとか障害者施設が幾つか、三か所か四か所あるんですね。
同じく池袋駅を発着する埼京線のホームにもありません。あるいは、委員の皆さんも御利用になるかもしれませんが、秋葉原駅などは、ホームの山手線側には今ホームドアはありますが、反対側の京浜東北線側にはありません。 視覚障害者の方はちょっとしたときに方向を見失うときがあるとおっしゃいます。そのため、一方だけにホームドアがあるような駅では、これは危険は余り変わらないんだということも伺います。
ほかにも、例えばＪＲの埼京線の十条駅などですと、北口は有人改札なんですが南口は無人改札だと、こういうふうにされた駅もあります。 心のバリアフリーということがうたわれて、ソフト面でのバリアフリー対策を進める、この法案の中で一つの注目されるべき点だと思うんですが、このバリアフリー対策、ソフト面で充実させようというときに、私、無人化をしていくというのではどうにもならないと思います。
今、利用者数ですけれども、昭和六十年の埼京線への乗り入れ以降、平成二十年まで増加を続けてきました。こうした中、ＪＲ東日本は、平成二十五年に車体幅が広く定員が一割多い新型車両を川越線に投入し、輸送力増強及び混雑率の緩和を図っているというふうに聞いております。
私がとりわけ問題だと思っているのが、埼京線の十条駅の窓口、南口の改札を八月末に無人化する問題です。 十条駅の周辺には多くの障害者施設があります。療育医療センター、障害者のための三つの特別支援学校、東京都の障害者スポーツセンターなどです。それに加えて、三つの大学、そして四つの高校があって、朝の通学通勤時というのは、電車到着と同時に出場の改札機に長蛇の列ができる改札になっています。
埼玉県では、この特区を活用して、ハローワーク特区、就業支援サテライトというものを、埼京線と武蔵野線が交差する武蔵浦和の駅前のビルの中に、まさしく駅前ハローワークという形でつくりました。そういう中で、若者や女性に使いやすいサービスを徹底してやる。
逆に、山手線なんかは十年間でつくると言っていますけれども、山手線だけできたって、中央線があるし、埼京線はどうするんだとか京浜東北線はどうするんだとか、民鉄、私鉄は大半がお金が大変ですからなかなかやらない。こうなってくると、やはりここは、財政的な面も含めてもっと積極的にやってもらいたい。
私の選挙区内ということで具体的に申し上げると、当選したすぐからずっとお願いをし続けておりました、埼京線の与野本町駅。これは快速のとまる駅なんです。そして、区役所があったり保健センターがあったり、また障害者の方々の施設があったり、足の悪い方あるいはベビーカーなどのバリアフリーのニーズが大変高い駅ですが、現在はバリアフリー化されておりません。この駅について、ぜひともバリアフリー化をお願いしたい。
この湘南新宿ラインが大崎付近で横須賀線から埼京線へ直通する際、連絡線への進入のため反対側の下り線の線路を平面交差で横断する必要がありまして、これによりまして、横須賀線の輸送力が制限を受けている状況にございます。
今、ちょうど地下鉄七号線が想定される路線でございますが、東北線、高崎線あるいは埼京線といった、京浜東北線もございますが、これまでの大宮—浦和を通る路線、それから東武鉄道でございますが、伊勢崎線の中間に位置するところでございまして、比較的鉄道の未整備と申しますか不便な地域であるというようなことから、この運動のそもそも発端を見たわけでございます。
例えば、関東で例えてみれば、埼京線が池袋でとまっているようなものです。大宮から池袋までとまっている状況が続いているという状況であります。 それで、どうなんですか。ＪＲの方にお尋ねしたいんですが、もちろん、国土交通大臣の方からやはり今回の再開に向けてはしっかりとした安全対策をとるようにという指示があって、今それを急いでいただいていると思いますが、どうでしょうか。
これは、関西地区の鉄道各社では大半が数年前から朝夕のラッシュ時には女性専用車両というものを走らせたんですけれども、首都圏でようやく四月四日から、特にこの線の方がいらっしゃったら、別に批判しているわけじゃないんですけれども、痴漢ワーストワンと言われるのがＪＲ埼京線だったそうですが、これも朝のラッシュ時も女性専用車両が導入されるということになりました。
そして、ＪＲ埼京線におきましては、四月四日から朝の通勤時間帯にも女性専用車両が拡大されることになりまして、これを受けまして今、反響が大きく、更に拡大をしてほしい、早期導入をしてほしいとの声が届けられております。安心して安全に通勤通学ができますよう、再度、女性専用車両導入におきまして推進の働き掛けをよろしくお願いしたいと思います。 以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
もう一点、お話の中に出てまいりました川越線、八高線、中央線、埼京線を利用した環状線構想という要望があるという御指摘でございました。私ども、詳細については、この点について承知しておりません。 一般的に申しますと、輸送需要の見通し、それから収支採算性、費用負担、こういうのが重要でございます。こういう基本的な問題について事業者あるいは関係の方々がよく議論をしていただくことがまず大事だろうと思います。
埼玉県の鉄道網を見させていただきますと、現状においては、高崎線や埼京線、東武伊勢崎線、西武池袋線や新宿線など、都県間を結ぶ南北方向の路線は比較的充実しておりますが、東西方向をつなぐ川越線や武蔵野線は、本当にこのぐらいで大変少なくなっております。
埼京線あるいは東北線、高崎線、それで東寄りになりますと東武伊勢崎線と、東京に向かうあれがあるわけですが、私も乗ってみてびっくりするぐらいの混雑、通勤通学の時間帯ではございますけれども。何とかこの線を延伸することによって、御案内だと思いますけれども、東武野田線あたりまで行けばかなり分散された人の流れになってくるんではないかなというふうに思われる地帯でございます。
これによりまして、現在二〇〇％を超えている常磐線あるいは山手線というものの混雑緩和が図られるものと考えておりますし、さらに、例えば具体的に言えば、ＪＲ東において、池袋駅構内の言わば配線の改良、立体交差事業というものをＪＲ東自らやっておるわけでございますが、こういうことによって埼京線の列車の増発というものができるわけであります。
埼京線に振りかえられたのかなといったことが言われるわけなんですけれども、地元では、昭和四十七年答申に書かれたものですから、当然地下鉄が延びてくるということで住宅を購入された方も多数おりまして、埼京線も実際、混雑率は緩和してきたのですが、平成十二年度ではまたちょっと上昇に転じているということでございますので、この都営三田線の延伸のことも含めて、大臣から御答弁をお願いいたします。
また、続いて三田線についてのお話がございましたけれども、ＪＲの埼京線の混雑が今大体二一〇％ぐらいですね。だから、当面の目標でございます一八〇％というのを大幅に上回っているという現状でございます。
今後、先生方御承知のとおり、関西の「スルッとＫＡＮＳＡＩ」あるいは関東の「パスネット」、これに加えまして、ＪＲ東日本におきましては乗車券のＩＣカード化というのを現在進めておられまして、現在埼京線で試験をやっておられますが、私ども民鉄各社もこれに積極的に協力しているところでございます。
池袋から出て埼玉県に行けるような埼京線だとか宇都宮線なんて、何で新宿から出るんだと思ったら、貨物が通らないから、貨物線を利用してどんどん人員輸送にかえていっちゃうんだ。昔は貨物線というのは専用にあったんだ、大消費地東京に貨物路線がなければどうしようもないんだから。だから、貨物専用線というのがあって、そしてそこを使っていたわけだ。
これについてちょっとお尋ねしたいんですが、たしか二年前だったと思うんですけれども、ＪＲ埼京線板橋駅の周辺で、東日本キヨスクのスーパー出店計画がＪＲと地元住民との間で問題になったときに、現行法の十条について、東日本キヨスクは、ＪＲと我が社は別の会社であって、ＪＲ会社法第十条は適用されないとこのときに言っているというふうに報道されているんですが、こういう場合に対する見解をおっしゃってください。
私どものところも、例えば東京駅の埼京線でありますとか、それから恵比寿でありますとか、非常に長いところにはいわゆる歩く歩道をつくっておりますけれども、概して、例外的につくられているというのが今までの状況であります。したがいまして、これも御指摘のように、私どもできるだけこれからの高齢化社会に備えた駅づくりということを意識しておりますから、実施をしていきたいと思っています。
また、先般、二階運輸大臣と八代郵政大臣がＪＲ埼京線の赤羽駅を視察されたということは、そういった意味ではまさしく時宜を得ていると思います。 それでは、運輸省にとって理想の駅とはどういったものを大体イメージしているのか、きょうはちょうど大阪市出身の中馬総括政務次官がいらっしゃいますので、お伺いしたいと思います。